De Grote Generale

De vliegopleiding kent een een aantal horden waarover je moet springen voordat je praktijk examen mag doen. Dat zijn natuurlijk het behalen van alle theorie examens, maar ook een vaardigheidstest in de Engelse taal, een grote overland vlucht naar 2 andere velden (de zgn Grote Driehoek) etc. Daarover hebben jullie ondertussen al vanalles gelezen. De club kent ook nog een paar hoepels waar je doorheen moet springen zonder de brandende rand te raken. Zo is daar het fenomeen PLT (op zn Engels uitgesproken, maar niet als Papa Lima Tango, want dan weet niemand wat je bedoelt). De Pre Licence Test is een proefexamen, een soort generale repetitie zonder formele consequenties, maar dient om je voor te bereiden op de sfeer, werkdruk en verloop van het echte examen.

De mijne was met Tango Delta Bravo: TDB (je weet ondertussen dat alle instructeurs een positief bedoelde bijnaam ontvangen) TDB staat voor Twee Delen Bril. Hij heeft als unieke karakteristiek een leesbril aan een koordje om zijn nek, die met een magneetje de twee glazen op de neus bijeen houdt. Zijn echte naam is overigens Rob en hij geeft op de club de theorievakken Principles of Flight en Performance and Planning.

Ik kreeg als buitenlandbestemming voor mn vluchtvoorbereiding Borkum op. Dat is het eerste Duitse waddeneiland naast Rottemerplaat. Die gekke Duitsers hebben daar gewoon 1 betonbaan, 2 grasbanen en een spoorlijn van het dorp naar het strand aangelegd. Ze waren kennelijk wat van plan in de jaren 30. Allereerst werd ik een half uur doorgezaagd over die vluchtvoorbereiding, route, kaartsymbolen etc. Omdat ik het eerste deel van de route al een keer of 100 heb gevlogen, was m'n navigatieonderdeel een appeltje, ondanks dat het zicht heel matig was en ik niet ver vooruit kon kijken: Gouda, Reeuwijkse plassen, Woerden, spoorlijnsplitsing, Amsterdam-Rijnkanaal, Loosdrechtse Plassen, Hollandse Brug, allemaal lagen ze nog op dezelfde plek als vorige keer. De uitwijk was naar Hilversum. Dat had ik al verwacht. Hilversum was ik nog niet eerder geweest. Het heeft 3 grasbanen, in de vorm van een driehoek. Voordeel: neusje bijna altijd in de wind, zonder al te veel cross wind. Nadeel: 3 verschillende circuit vormpjes met andere indraaipunten. Dat was dus wel even zoeken.

Ik moest een paar verschillende landingen laten zien en halverwege werd de ingebruikzijnde baan ook nog veranderd. Anyway, landingen vond ik daardoor wat matigjes. Ik moet meer rekening houden met tijdige hoogte- en snelheidsverlies bij een flapless landing, anders daal je zo langzaam, dan kom je halverwege de baan uit. Op Rotterdam geen probleem, maar Hilversum is maar 600m, en dan zit je toch met geknepen billetjes voor de doorstart.

Op de weg terug moest ik mn kunstjes nog laten zien: steile bochten, overtreksituaties en een paar noodlandingen. Dat is wel even aan de bak hoor! Ik droom nog steeds over de ckecklistvolgorde: Aftrimmen voor horizontale vlucht > Motor/Mengsel Rijk > CVV aan > Klappen uit > Instrumenten allemaal owkee > Riemen vast > Hoogte goed-Positie wwvvpvda (niet boven water/wolken/vliegvelden/mensenmassa's) > uitkijkbochtjes om ander verkeer te spotten en... gas dicht... vertragen, neus steeds verder ophouden, niet dalen... wachten op het geluid van de stall warning als een jengelend kind, die waarschuwt voor de naderende overtrek... vleugels recht houden om geen wingdip te krijgen... Ieieieieieieieie, 3, 2, 1... Klap: neus valt naar beneden, horizontaal houden met je voetenstuur, snelheid loopt weer op, neusje optrekken, vol gas, CVV dicht, neusje weer ophalen... passagiers van dak afschrapen en zeggen dat ze de zijramen los kunnen laten, want bijna iedereen doet z'n armen wijd om de val op te vangen :)

Al met al een goede PLT en TDB ziet mn examen met vertrouwen tegemoet. Ik weet nog niet of ik het daar ook mee eens ben... Mss toch die noodlandingen nog eens oefenen...

Het Bottlang Dossier

Op m'n werk beginnen ze te klagen. Thuis krijg ik klachten. M'n niet-vliegvrinden (ja, die heb ik ook nog) vragen tevergeefs om aandacht en m'n cavia's keren me de rug toe. Het leven van een bijna-vlieger vlak voor de eindstreep gaat niet over rozen.

Elke week spreken we af met de nog-net-niet-gebrevetteerden op de club om samen de theorie weer op te halen. We pluizen samen de Bottlang uit: de encyclopedie van de VFR luchtvaart op vloeitjesdun papier, die ondertussen al jaren Jeppesen heet, naar het Amerikaanse bedrijf dat ze nu uitgeeft, maar die iedereen steevast De Bottlang blijft noemen, met lidwoord met hoofdletter, uit ontzag, voor de Bijbel. Elk vliegveld, van elk land staat erin, samen met kaartjes en honderden in de luchtvaart gebruikte afkortingen en de nationale afwijkingen in regelgeving van de onderliggende ICAO regels. Zo haal je in Engeland links in, in plaats van rechts. Ook moet je je in Engeland eerst melden op een vliegveld met douane,  een zgn. 'airport of entry' voordat je door mag vliegen naar een ander vliegveld in Engeland. In Duitsland mag je ook 's nachts op zicht vliegen (huh, hoe dan?), stikt het in België van de militaire danger zones (for god's sake why?) en strikte luchtklasse C gebieden (lagere zichtminima en verplicht continu radio contact) en kent Frankrijk strikte corridors om het Kanaal over te vliegen, en waag het niet om over een nuclear power plant te vliegen.

Andere avonden trekken we lijnen over de kaart, berekenen we koersen, gecorrigeerd voor de actuele wind en maken we een navigatieplan, alsof we de vlucht daadwerkelijk gaan maken, of we voelen elkaar aan de tand over vliegtuigkennis, aërodynamica en tips&trics voor de verplichte kunstjes. Als er iemand weer een lijstje heeft gevonden met mogelijke examenvragen, wordt die natuurlijk uitgebreid doorgenomen.

Uiteraard is dit allemaal naast de normale diner-en-grote-verhalen bijeenkomsten, ook wel als maandelijkse zero seven zero squadron ledenvergadering aangeduid. We hebben ze alleen bijna wekelijks :) in ons stamcafé in 070. Dat is bij HeM in de Molenstraat, de eigenaars zijn vriendjes van Rein, en wij zijn er ondertussen ook kind aan huis. Nerds als we zijn, noemen wij het cafe EH-P26, naar de verboden vliegzone (Europa, Holland, Prohibited, nummer 26) boven Den Haag, waar het cafe middenin ligt.


Gelukkig toont ieders thuisfront begrip voor de situatie, en na beloftes dat er ook weer een quality time aankomt, mogen we nog een avondje :)

Stress test

In dit eerdere blog heb ik uitgelegd dat het theorievak Human Performances ingaat op lichamelijke en geestelijke aspecten van het vliegen. Stress is ook zo'n aspect. Nou, die had ik hoor. Niet zozeer voor de inhoud van het vak, ik had het gevoel dit examen goed te kunnen maken, maar voor iets anders...

Danny is bijna klaar. Niet alleen met de theorie, maar met de hele vliegopleiding. Alle verplichte praktijkonderdelen heb ik gedaan, alle kunstjes geoefend. Soms wat netter dan de andere keer, maar toch. De andere squadronleden om me heen zitten ook tegen hun brevet aan en er zijn er ondertussen al 3 geslaagd. Nu voel ik de sociale druk om ook vaart te maken en te gaan slagen. 1x per jaar geeft de vliegclub een clubfeest, waarbij ook de wings worden uitgereikt aan new pilots. Dit clubfeest is op 5 november, dus it goes without saying, dat ik dan m'n wings wil hebben!

Dat maakt dat afgelopen dinsdag mijn laatste theorie-examenpoging zou zijn voor het wingfeest. Niet slagen voor deze theorie, is niet op tijd kunnen afvliegen. Bij je aanmelding voor het theorieexamen krijg je een formele oproepbrief van het CBR. Die moet je meenemen naar het examen om toegelaten te worden. Nu heb ik de narcistische neiging om mijzelf op dit soort momenten nog meer stress aan te doen dan alleen de examenstress. Dat gaat als zo:

Ik zit daar dus, ruim op tijd, in de kantine van het CBR en wil m'n oproepbrief er even bijpakken om de juiste starttijd op te zoeken... kan ik de brief niet vinden, thuis laten liggen! M'n stresslevel schiet in 1 seconde naar het plafond en ik voel de hyperventilatie opkomen. Ik vervloek mezelf, achteraf mss ook wel hoorbaar voor de anderen :) Terug naar huis en weer naar Utrecht ging me in een half uur niet lukken. Ik naar het examenlokaal op zoek naar een CBR medewerker, zwaaien voor het raampje en heel zielig kijken met een pruillipje. Dat werkte, ik mocht toch examen doen... pfffieuw.

Stress... not good for flying. 

Examen overigens gehaald met 94%, dus no sweat. En ohja, de brief had ik toch wel bij me, gevalletje confirmation bias. (Als je denkt dat je m niet bij je hebt, zie je alleen info die dit idee ondersteunt)

Nu op naar het proefexamen, dan misschien nog wat lesjes voor de aandachtspuntjes, en dan het echte examen... spannuund!

This is your captain speaking

In de westerse wereld is Engels de priority language voor conversaties over de radio. Gelukkig komen er ook veel Chinezen, Fransen en Italianen naar ons land, maar helaas hebben ze dan ook meestal Chinese, Franse en Italiaanse piloten. Hun beheersing van luchtvaart-Engels laat nogal eens wat te begrijpen over. Luister maar naar deze Air China piloot op JFK.



Niet echt veilig dus. Daarom moeten alle soon2be pilots ook een Language Proficiency Endorsement halen (LPE). Tijdens dat examen krijg je plaatjes en filmpjes te zien en moet je vertellen wat je ziet. Zo checkt de examinator of je voldoende grammatica, woordenschat, begrip en uitspraak hebt om je verstaanbaar te maken in een gesprekje dat non-standard is. Kan best handig zijn als je gear niet down wil, of als je onderschept wordt door die Russische MIG. (alhoewel?)














Er zijn 6 levels te behalen. Level 1 is voor bosjesmannen die nog nooit een blanke hebben gezien, level 2 is voor AirChina piloten die nog net 2 woorden Engels kennen, level 3 is voor kinderen van de brugklas. Allen zijn hiermee gezakt. Level 4 is HAVO niveau eindexamen Engels en daarmee goed genoeg voor 1 jaar vliegen en Engels ouwehoeren. Level 5 is gewoon goed, geldig voor 3 jaar, waarna ze je nog een keer willen horen. Level 6 is voor native speakers, en die hoeven niet meer terug te komen.

Dat betekent overigens niet dat er dan niets meer te verbeteren valt hoor. Zo kreeg ik een level 6, maar vast niet door mijn toelichting op hoe een mixture lever werkt. Dat is de schuifknop waarmee je de brandstoftoevoer kan knijpen om hiermee de brandstof/lucht verhouding naar de motor aan te passen. (hoe hoger je vliegt, hoe ijler de lucht, dus ook minder brandstof nodig voor de meest optimale verbranding). Examinator Steve zei er niets van, en liet mij maar doorratelen. About the airflow, the venturi effect, the nozzle, the carburator, suction of fuel etc. Pas thuis bedacht ik me dat ik de werking van de gashendel heb zitten uitleggen! Hij zal ook wel gedacht hebben: die moet misschien Aircraft Knowledge nog maar eens overdoen.

Hier moet ik nog even op oefenen:
Een hilarisch welkomstpraatje in het vliegtuig van de cockpit. Captain legt uit welke wapens ze aan boord hebben, waarmee je een gat in iemand kan schieten zo groot als de Grand Canyon, die je nu trouwens uit je linkerraampje kan zien liggen :)



en eentje van de cabin crew, over het geen geklaag beleid, over modieuze zwemvesten en een kwartje per minuut zuurstofmaskers :)