Ik had hier een heel leuk verhaaltje willen schrijven over mijn eerste vliegles. Over zenuwen en spanning. Over de instructeur en het vliegtuig, misschien zelfs wel met een fotootje. Over de voorbereidingen en de take off. Over mijn rondvlucht rondom Rotterdam en het vliegen van het circuit van de luchthaven. Over mijn eerste controlled crash en de nieuwe deuk in de runway. Maar toch staat het hier niet. Het complete vliegverkeer in NL ligt stil, vanwege de vulkaanuitbarsting op IJsland en de bijbehorende aswolk die over Europa trekt. Al die gestrande passagiers die op Schiphol lekker op hun veldbedjes liggen te slapen hebben het makkelijk, maar MIJN eerste vliegles ging dus mooi niet door.
zondag 18 april 2010
zaterdag 3 april 2010
Startbaan maaien!
De 8 cursusavonden voor het vak Grondbeginselen vh vliegen en Algemene Kennis Luchtvaartuigen zijn afgerond. Ik wacht nog even met examen doen voor dit vak. Je moet namelijk binnen 18 maanden na je eerste examenpoging alle theorievakken hebben gehaald, zo niet... mag je alles weer opnieuw doen :( Ik zit erover te verzinnen om pas na de zomervakantie voor de eerste twee vakken examen te doen. Dan heb ik echt ruimschoots de tijd voor de andere vakken... en mag ik binnen de 18 maanden ook nog een keertje zakken. Voor het behalen van een examenvak moet je trouwens 75% goed scoren, een 5,5 met 2 vingers in je neus is niet meer genoeg. En dan te bedenken dat ik voor mijn eindexamen natuurkunde met hard blokken zelfs geen 5,5 scoorde...
Ik heb de smaak te pakken en ben gelijk doorgegaan met het volgende theorievak: Vliegprestaties en Planning. Dit is meer een rekenkundig vak in 4 cursusavonden. In deze cursus een aantal bekende gezichten van de vorige cursus, maar ook een tweetal nieuwe piloten-in-opleiding. In les 1 heeft Rob (zelfde docent als vorige vak) ons uitgelegd hoe je gewichtsberekeningen maakt. (Weight & Balance) Zo schijnt het best nog veel uit te maken of je je pa of je kleine zusje op de voorstoel zet, of je zwaar getafeld hebt, hoeveel bagage je meeneemt en zet je die bagage dan naast je neer op de stoel, of achter in het bagagevak. Je kunt je misschien voorstellen dat met het veranderen van het zwaartepunt, het vliegtuig anders in de lucht 'hangt'. Ook niet geheel onbelangrijk: veel passagiers met veel bagage laten nog maar weinig toelaatbaar gewicht over dat je kunt vullen met... BRANDSTOF! In les 2 zijn de berekeningen voor de minimale start- en landingsbaanlengte langsgekomen. Tip: als je opstijgt vanuit je achtertuin, maai dan het gras even, dat scheelt nogal. In les 3 hebben we het gehad over prestaties tijdens de vlucht: met welke snelheid vlieg je het zuinigst per tijd (en vlieg je het langst) en per kilometer (en vlieg je het verst), met welke snelheid klim je het zuinigst en met welke snelheid glij je het langste (voor als je ooit een keer zonder motor komt te zitten en je op zoek moet naar een weiland zonder koeien). Goes without saying dat al deze snelheden afhankelijk zijn van het gewicht (vandaar de Weight en Balance berekening), de luchtdichtheid (en die is weer afhankelijk van de hoogte en temperatuur) en windsterkte en richting. Pfff, het duizelt in mn hoofd...
Ik heb de smaak te pakken en ben gelijk doorgegaan met het volgende theorievak: Vliegprestaties en Planning. Dit is meer een rekenkundig vak in 4 cursusavonden. In deze cursus een aantal bekende gezichten van de vorige cursus, maar ook een tweetal nieuwe piloten-in-opleiding. In les 1 heeft Rob (zelfde docent als vorige vak) ons uitgelegd hoe je gewichtsberekeningen maakt. (Weight & Balance) Zo schijnt het best nog veel uit te maken of je je pa of je kleine zusje op de voorstoel zet, of je zwaar getafeld hebt, hoeveel bagage je meeneemt en zet je die bagage dan naast je neer op de stoel, of achter in het bagagevak. Je kunt je misschien voorstellen dat met het veranderen van het zwaartepunt, het vliegtuig anders in de lucht 'hangt'. Ook niet geheel onbelangrijk: veel passagiers met veel bagage laten nog maar weinig toelaatbaar gewicht over dat je kunt vullen met... BRANDSTOF! In les 2 zijn de berekeningen voor de minimale start- en landingsbaanlengte langsgekomen. Tip: als je opstijgt vanuit je achtertuin, maai dan het gras even, dat scheelt nogal. In les 3 hebben we het gehad over prestaties tijdens de vlucht: met welke snelheid vlieg je het zuinigst per tijd (en vlieg je het langst) en per kilometer (en vlieg je het verst), met welke snelheid klim je het zuinigst en met welke snelheid glij je het langste (voor als je ooit een keer zonder motor komt te zitten en je op zoek moet naar een weiland zonder koeien). Goes without saying dat al deze snelheden afhankelijk zijn van het gewicht (vandaar de Weight en Balance berekening), de luchtdichtheid (en die is weer afhankelijk van de hoogte en temperatuur) en windsterkte en richting. Pfff, het duizelt in mn hoofd...
zondag 14 februari 2010
Man komt met zijn vliegtuig in de garage en zegt...
Deze week de 4e les Grondbeginselen vh Vliegen/Algemene Kennis Luchtvaartuigen gehad. De cursisten leren elkaar al beter kennen en de sfeer wordt steeds ontspannender. Iedereen volgt de theorie op zijn eigen tempo, dus sommigen hebben al vakken gedaan en een enkeling vliegt ook al praktijklessen. Er zijn ook drie gasten bij van de havendienst. (over de havendienst later meer) Zij moeten het theoriegedeelte van de PPL van hun baas volgen. (zou ik dat kunnen opnemen in mijn persoonlijk opleidingsplan?) De barman is gezellig en zijn pubfood smaakt lekker, dus ik prik eigenlijk altijd voorafgaand aan de cursusavond een vorkje bij hem mee, dat scheelt stress in de file of trein. Er zijn eigenlijk altijd wel andere vliegers die een praatje komen maken, of die in een verhitte discussie bezig zijn. Het gespreksonderwerp is altijd vliegen, vliegtuigen of hieraan gerelateerde onderwerpen. Ze zijn allemaal besmet.
De 2e en 3e theorieles gingen zoals de eerste: uitleg, sheets, tekeningetjes op het bord, wat is de liftformule? Het is allemaal heel goed te volgen. Er is kennelijk toch nog iets blijven hangen van Natuurkunde van de middelbare school, want dat komt goed van pas. In de 4e les nam Rob (de docent) ons mee naar de hangar voor een quiz. In de hangar stonden een Cessna 152 en een Piper voor onderhoud met hun moterkap eraf. 'Wat is dit onderdeel en waar is het voor?'. Nu breng ik mijn auto naar de garage met louter de mededeling: 'hij doet het niet' en krijg hem altijd keurig werkend weer terug. (schoongewassen en gestofzuigd, dus ook te doen als je auto alleen een schoonmaakbeurt nodig heeft ;) Nee, ondanks dat je tijdens je vlucht toch niets kan en mag repareren (behalve ijsvorming in de carburateur), is het toch nodig dat je weet wat er onder de motorkap zit. Daarom voor Danny een crash course in motorkunde. Oliefilter, krukas, bougie, carburateur, koelribben, elektromotor, Danny weet ze nu te vinden. Loshangende slangetjes: not good!
De 2e en 3e theorieles gingen zoals de eerste: uitleg, sheets, tekeningetjes op het bord, wat is de liftformule? Het is allemaal heel goed te volgen. Er is kennelijk toch nog iets blijven hangen van Natuurkunde van de middelbare school, want dat komt goed van pas. In de 4e les nam Rob (de docent) ons mee naar de hangar voor een quiz. In de hangar stonden een Cessna 152 en een Piper voor onderhoud met hun moterkap eraf. 'Wat is dit onderdeel en waar is het voor?'. Nu breng ik mijn auto naar de garage met louter de mededeling: 'hij doet het niet' en krijg hem altijd keurig werkend weer terug. (schoongewassen en gestofzuigd, dus ook te doen als je auto alleen een schoonmaakbeurt nodig heeft ;) Nee, ondanks dat je tijdens je vlucht toch niets kan en mag repareren (behalve ijsvorming in de carburateur), is het toch nodig dat je weet wat er onder de motorkap zit. Daarom voor Danny een crash course in motorkunde. Oliefilter, krukas, bougie, carburateur, koelribben, elektromotor, Danny weet ze nu te vinden. Loshangende slangetjes: not good!
vrijdag 15 januari 2010
Vliegtuig vs. Bezemsteel
En we zijn los... de eerste cursusavond was gisteren: Grondbeginselen van het vliegen en Algemene Kennis Luchtvaartuigen. Nu zou ik kunnen zeggen: nog 51 te gaan, maar dat zou klinken alsof het een straf was, die je moet uitzitten om te mogen vliegen. En dat is het helemaal niet! Niet alleen is dit essentiele basiskennis die elke PIC (Pilot In Charge=gezagvoerder) paraat moet hebben om de werking van zijn kist te begrijpen, ik vind het ook wel weer fijn om m'n hersens te kraken en nieuwe dingen te leren. Een korte uitleg hieronder. Als u als lezer opmerkt dat iets niet klopt, laat het weten :)
Waar ging deze les over? Aerodynamica. Wat maakt dat een vliegtuig vliegt en een heks op een bezem niet? Dat zit m in 2 natuurkundige verschijnselen. Het eerste verschijnsel gaat over water door de rivier. Daar waar de rivier smaller wordt, gaat het water sneller stromen. Het tweede verschijnsel gaat over je douchegordijn. Ook zo vervelend dat je douchegordijn naar je toekomt als je de douchekraan aanzet? Dat komt door de luchtsnelheid. Als de luchtsnelheid toeneemt, neemt de luchtdruk af (en komt t douchegordijn naar je toe). Zie nu een vleugelprofiel voor je, vanaf de zijkant bekeken. De bovenkant heeft een grotere bolling dan de onderkant. Bij het vliegen doorklieft de vleugel de lucht, waardoor een deel van de lucht onder de vleugel doorgaat, en een deel boven de vleugel langsgaat. De luchtstroom boven de vleugel wordt sterker versmald dan de onderkant, waardoor de lucht sneller gaat stromen. Door de grotere luchtsnelheid, neemt de luchtdruk af. Boven de vleugel heerst nu een lagere luchtdruk dan eronder en ontstaat draagkracht/lift. Als de draagkracht nu groter is dan het gewicht van het vliegtuig, stijg je op. Dus, geef je buurvrouw een paar vleugels op d'r bezem en laat 'r heel hard lopen:)
Verder kwamen de natuurkundelessen ook weer boven, met het ontbinden van krachtvectoren, verschillende aangrijpingspunten van krachten en de momenten van kracht die daartussen ontstaan etc. Wist je dat het staartstuk zorgt voor een kracht omlaag, en dus niet zoals de vleugels voor een kracht omhoog? Klinkt raar, maar het zit zo: Het staartstuk heft namelijk het moment op dat ontstaat doordat het zwaartepunt van het toestel verder naar voren ligt, dan het aangrijpingspunt van de draagkracht. Het toestel zou zonder staart naar voren kantelen. Omdat het zwaartepunt van je buurvrouw op de bezem gelijk zal liggen met het aangrijpingspunt van de draagkracht, heeft haar bezem geen staartstuk nodig :)
Waar ging deze les over? Aerodynamica. Wat maakt dat een vliegtuig vliegt en een heks op een bezem niet? Dat zit m in 2 natuurkundige verschijnselen. Het eerste verschijnsel gaat over water door de rivier. Daar waar de rivier smaller wordt, gaat het water sneller stromen. Het tweede verschijnsel gaat over je douchegordijn. Ook zo vervelend dat je douchegordijn naar je toekomt als je de douchekraan aanzet? Dat komt door de luchtsnelheid. Als de luchtsnelheid toeneemt, neemt de luchtdruk af (en komt t douchegordijn naar je toe). Zie nu een vleugelprofiel voor je, vanaf de zijkant bekeken. De bovenkant heeft een grotere bolling dan de onderkant. Bij het vliegen doorklieft de vleugel de lucht, waardoor een deel van de lucht onder de vleugel doorgaat, en een deel boven de vleugel langsgaat. De luchtstroom boven de vleugel wordt sterker versmald dan de onderkant, waardoor de lucht sneller gaat stromen. Door de grotere luchtsnelheid, neemt de luchtdruk af. Boven de vleugel heerst nu een lagere luchtdruk dan eronder en ontstaat draagkracht/lift. Als de draagkracht nu groter is dan het gewicht van het vliegtuig, stijg je op. Dus, geef je buurvrouw een paar vleugels op d'r bezem en laat 'r heel hard lopen:)Verder kwamen de natuurkundelessen ook weer boven, met het ontbinden van krachtvectoren, verschillende aangrijpingspunten van krachten en de momenten van kracht die daartussen ontstaan etc. Wist je dat het staartstuk zorgt voor een kracht omlaag, en dus niet zoals de vleugels voor een kracht omhoog? Klinkt raar, maar het zit zo: Het staartstuk heft namelijk het moment op dat ontstaat doordat het zwaartepunt van het toestel verder naar voren ligt, dan het aangrijpingspunt van de draagkracht. Het toestel zou zonder staart naar voren kantelen. Omdat het zwaartepunt van je buurvrouw op de bezem gelijk zal liggen met het aangrijpingspunt van de draagkracht, heeft haar bezem geen staartstuk nodig :)
vrijdag 27 november 2009
Theorieopleiding voor het Vliegbrevet
Voor het behalen van een vliegbrevet moet er een pittige hoeveelheid theoretische kennis worden eigengemaakt. De theorie voor het RPL, PPL, CPL en ATPL zijn in meer of mindere mate gelijk. De leerstof is verdeeld in 7 vakken en wordt klassikaal besproken in groepen van 4 tot 12 personen. De totale tijdsbesteding is circa 50 cursusavonden van 3 uur en nog eens 225 uur zelfstudie. Er zit een bepaalde logica in de volgorde van de vakken, maar de vakken zijn ook separaat van elkaar te volgen. Normaliter start de theoriecursus 2x per jaar vanaf het begin.
De vakken zijn:
Principles of Flight & Aircraft General Knowledge (Grondbeginselen van het vliegen en Algemene Kennis Luchtvaartuigen)
Dit behandelt alle theorie die met het vliegtuig zelf te maken heeft en met de aerodynamica. Wat maakt dat een vliegtuig in de lucht blijft? Welke factoren zijn hierop van invloed en hoe houd je hiermee rekening bij je vluchtplanning en vliegtuigbesturing?
Flight Performance and Planning (Prestaties en Vluchtplanning)
Zorg je wel dat je genoeg tankt? En let op de tegenwind. Shell heeft nog geen airstations en de A12 is te druk om op te landen.
Air Law & Operational Procedures (Voorschriften & Operationele Procedures)
Deze leerstof heeft betrekking op de regelgeving rondom het vliegen. Heeft rechts nou voorrang? Of boven? Of groter? Of gewoon wie er het eerste is?
Navigation (Navigatie)
Omdat je niet in de lucht kan stoppen bij een ANWB bord, is het misschien handig als je iets van kaartlezen weet?
Meteorology (Meteorologie)
Piet Paulusma is er niks bij. Lekker beppen met Helga van Leur?
Human Performance and Limitation (Menselijke prestaties & Beperkingen)
Tja, heb ik geen last van, maar niet iedereen is Superman.
VFR Communication (Communicatie)
Victor Charlie Charlie? Breakie Breakie? Dit heeft te maken met het gebruik van de boordradio.
Dan zijn er nog twee cursussen Radiotelefonie: de basiscursus en de examentraining. Wat zijn de take off en landingsprocedures op Rotterdam en andere vliegvelden, het kruisen van militaire zones, oproepen van info van de luchtverkeersleiding etc.
Voor elk vak moet separaat examen gedaan worden. Dit wordt afgenomen door het CBR (jawel, die van de auto's; ik mag er weer heen, maar nu de Afdeling Luchtvaartexamens). De examens kunnen 5x per jaar worden afgenomen. Let op: vanaf de eerste examenpoging moet binnen 18 maanden het laatste theorie-examen zijn behaald, anders vervalt de boel en kun je weer opnieuw beginnen. Vanaf het behalen van het laatste theorie-examen moet binnen 36 maanden het praktijkdeel worden behaald.
Hier ben ik dus wel even mee bezig, gok ik zo. Jaartje of 2?
De vakken zijn:
Principles of Flight & Aircraft General Knowledge (Grondbeginselen van het vliegen en Algemene Kennis Luchtvaartuigen)
Dit behandelt alle theorie die met het vliegtuig zelf te maken heeft en met de aerodynamica. Wat maakt dat een vliegtuig in de lucht blijft? Welke factoren zijn hierop van invloed en hoe houd je hiermee rekening bij je vluchtplanning en vliegtuigbesturing?
Flight Performance and Planning (Prestaties en Vluchtplanning)
Zorg je wel dat je genoeg tankt? En let op de tegenwind. Shell heeft nog geen airstations en de A12 is te druk om op te landen.
Air Law & Operational Procedures (Voorschriften & Operationele Procedures)
Deze leerstof heeft betrekking op de regelgeving rondom het vliegen. Heeft rechts nou voorrang? Of boven? Of groter? Of gewoon wie er het eerste is?
Navigation (Navigatie)
Omdat je niet in de lucht kan stoppen bij een ANWB bord, is het misschien handig als je iets van kaartlezen weet?
Meteorology (Meteorologie)
Piet Paulusma is er niks bij. Lekker beppen met Helga van Leur?
Human Performance and Limitation (Menselijke prestaties & Beperkingen)
Tja, heb ik geen last van, maar niet iedereen is Superman.
VFR Communication (Communicatie)
Victor Charlie Charlie? Breakie Breakie? Dit heeft te maken met het gebruik van de boordradio.
Dan zijn er nog twee cursussen Radiotelefonie: de basiscursus en de examentraining. Wat zijn de take off en landingsprocedures op Rotterdam en andere vliegvelden, het kruisen van militaire zones, oproepen van info van de luchtverkeersleiding etc.
Voor elk vak moet separaat examen gedaan worden. Dit wordt afgenomen door het CBR (jawel, die van de auto's; ik mag er weer heen, maar nu de Afdeling Luchtvaartexamens). De examens kunnen 5x per jaar worden afgenomen. Let op: vanaf de eerste examenpoging moet binnen 18 maanden het laatste theorie-examen zijn behaald, anders vervalt de boel en kun je weer opnieuw beginnen. Vanaf het behalen van het laatste theorie-examen moet binnen 36 maanden het praktijkdeel worden behaald.
Hier ben ik dus wel even mee bezig, gok ik zo. Jaartje of 2?
Uitleg Verschillende Vliegbrevetten
Net zoals voor autorijden heb je voor het vliegen een brevet nodig. Er zijn meerdere typen brevetten die te behalen zijn. Ik ga zelf in januari beginnen met de opleiding voor het PPL brevet.
RPL (Recreational Pilot License)
Indien u als piloot recreatieve vluchten wilt uitvoeren, dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor recreatief vlieger´, het zogeheten RPL (recreational pilot licence). Het bewijs geeft u de bevoegdheid om luchtvaartuigen te besturen waarin maximaal vier (niet betalende) personen mogen zitten. Deze vluchten mogen alleen zogeheten VFR-vluchten zijn (waarbij gevlogen wordt op basis van de Visual Flight Rules, de vluchtvoorschriften voor vluchten met zicht), die tijdens de ´daglichtperiode´ plaatsvinden.
PPL (Private Pilot License)
Indien u als privé-vlieger vluchten wilt maken met een luchtvaartuig, dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor privé-vlieger´, het zogeheten PPL (private pilot licence). Het bewijs geeft u de bevoegdheid op te treden als eerste of tweede bestuurder van een luchtvaartuig. Dit mag geen commerciele activiteit zijn, maar passagiers mogen wel delen in de kosten. Verder heeft u alle bevoegdheden die een recreatief vlieger (RPL) ook heeft. In tegenstelling tot het RPL is het PPL een internationaal bevet. Om het PPL te halen dient men het theoretisch gedeelte succesvol te hebben afgerond en daarnaast minimaal 45 vlieguren gelogd te hebben. Van deze 45 uren moeten minimaal 10 uren solo zijn gevlogen en moet er een overlandvlucht van tenminste 150NM (nautical mile) gemaakt worden.
CPL (Commercial Pilot License)
Indien u als beroepsvlieger vluchten wilt maken met een luchtvaartuig dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor beroepsvlieger´, het zogeheten CPL (Commercial Pilot Licence). Dit bewijs geeft u de bevoegdheid om op te treden als eerste of tweede piloot tijdens (betaalde) vluchten, die niet bedoeld zijn voor vervoer door een luchtvaartmaatschappij (´niet-verkeersvluchten´). Daarnaast kunt u optreden als eerste of tweede piloot tijdens vluchten die wel hiervoor bedoeld zijn (´verkeersvluchten´), met een luchtvaartuig dat is gecertificeerd voor één bestuurder (´single-pilot´). Ook kunt u optreden als tweede piloot tijdens verkeersvluchten met luchtvaartuigen die gecertificeerd zijn voor meerdere bestuurders (´multi-pilot´). Verder heeft u alle bevoegdheden die een privé-vlieger (PPL) ook heeft.
ATPL (Airline Transport Pilot License)
Indien u als piloot (´verkeersvlieger´) verkeersvluchten uit wilt voeren moet u in het bezit zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor verkeersvlieger´, het zogeheten ATPL (Airline Transport Pilot Licence). Dit bewijs geeft u de bevoegdheid om op te treden als eerste bestuurder tijdens verkeersvluchten op luchtvaartuigen die gecertificeerd zijn voor meerdere piloten (´multi-pilot´). ´Verkeersvluchten´ zijn bedoeld voor vervoer door een luchtvaartmaatschappij. Daarnaast heeft u de bevoegdheden die een beroepsvlieger (CPL) ook heeft.
Daarnaast zijn er, net als bij auto-rijbewijzen, duikbrevetten en zwemdiploma's ook aanvullende opleidingen (ratings) voor bijvoorbeeld IFR vliegen (Instrumental Flying Rules, voor het vliegen op instrumenten, met slecht zicht), nachtvluchten, multi-engine vliegtuigen, acrobatics in de lucht etc. Overigens moet je voor elk type vliegtuig dat je wilt vliegen, eerst een proeve van bekwaamheid afleggen met instructeur, voordat je een aantekening in je brevet krijgt om dat type vliegtuig zelfstandig te mogen vliegen.
Al deze opleidingen bestaan uit een theorie en praktijk gedeelte. Hierover later meer.
RPL (Recreational Pilot License)
Indien u als piloot recreatieve vluchten wilt uitvoeren, dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor recreatief vlieger´, het zogeheten RPL (recreational pilot licence). Het bewijs geeft u de bevoegdheid om luchtvaartuigen te besturen waarin maximaal vier (niet betalende) personen mogen zitten. Deze vluchten mogen alleen zogeheten VFR-vluchten zijn (waarbij gevlogen wordt op basis van de Visual Flight Rules, de vluchtvoorschriften voor vluchten met zicht), die tijdens de ´daglichtperiode´ plaatsvinden.
PPL (Private Pilot License)
Indien u als privé-vlieger vluchten wilt maken met een luchtvaartuig, dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor privé-vlieger´, het zogeheten PPL (private pilot licence). Het bewijs geeft u de bevoegdheid op te treden als eerste of tweede bestuurder van een luchtvaartuig. Dit mag geen commerciele activiteit zijn, maar passagiers mogen wel delen in de kosten. Verder heeft u alle bevoegdheden die een recreatief vlieger (RPL) ook heeft. In tegenstelling tot het RPL is het PPL een internationaal bevet. Om het PPL te halen dient men het theoretisch gedeelte succesvol te hebben afgerond en daarnaast minimaal 45 vlieguren gelogd te hebben. Van deze 45 uren moeten minimaal 10 uren solo zijn gevlogen en moet er een overlandvlucht van tenminste 150NM (nautical mile) gemaakt worden.
CPL (Commercial Pilot License)
Indien u als beroepsvlieger vluchten wilt maken met een luchtvaartuig dient u in het bezit te zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor beroepsvlieger´, het zogeheten CPL (Commercial Pilot Licence). Dit bewijs geeft u de bevoegdheid om op te treden als eerste of tweede piloot tijdens (betaalde) vluchten, die niet bedoeld zijn voor vervoer door een luchtvaartmaatschappij (´niet-verkeersvluchten´). Daarnaast kunt u optreden als eerste of tweede piloot tijdens vluchten die wel hiervoor bedoeld zijn (´verkeersvluchten´), met een luchtvaartuig dat is gecertificeerd voor één bestuurder (´single-pilot´). Ook kunt u optreden als tweede piloot tijdens verkeersvluchten met luchtvaartuigen die gecertificeerd zijn voor meerdere bestuurders (´multi-pilot´). Verder heeft u alle bevoegdheden die een privé-vlieger (PPL) ook heeft.
ATPL (Airline Transport Pilot License)
Indien u als piloot (´verkeersvlieger´) verkeersvluchten uit wilt voeren moet u in het bezit zijn van een ´bewijs van bevoegdheid voor verkeersvlieger´, het zogeheten ATPL (Airline Transport Pilot Licence). Dit bewijs geeft u de bevoegdheid om op te treden als eerste bestuurder tijdens verkeersvluchten op luchtvaartuigen die gecertificeerd zijn voor meerdere piloten (´multi-pilot´). ´Verkeersvluchten´ zijn bedoeld voor vervoer door een luchtvaartmaatschappij. Daarnaast heeft u de bevoegdheden die een beroepsvlieger (CPL) ook heeft.
Daarnaast zijn er, net als bij auto-rijbewijzen, duikbrevetten en zwemdiploma's ook aanvullende opleidingen (ratings) voor bijvoorbeeld IFR vliegen (Instrumental Flying Rules, voor het vliegen op instrumenten, met slecht zicht), nachtvluchten, multi-engine vliegtuigen, acrobatics in de lucht etc. Overigens moet je voor elk type vliegtuig dat je wilt vliegen, eerst een proeve van bekwaamheid afleggen met instructeur, voordat je een aantekening in je brevet krijgt om dat type vliegtuig zelfstandig te mogen vliegen.
Al deze opleidingen bestaan uit een theorie en praktijk gedeelte. Hierover later meer.
dinsdag 24 november 2009
De Besmetting
Waar ging 't mis? Nou, niet echt op 1 specifiek moment. Ik heb altijd al een wereldkaart aan de muur gehad, altijd al gedroomd van verre bestemmingen en van Schiphol kreeg ik altijd al de kriebels in mijn buik. De introductievlucht die ik voor mijn verjaardag kreeg in 2004 wakkerde mijn interesse in ieder geval weer aan.
Abonneren op:
Posts (Atom)
