Allez manneke

Daar zit je dan, met je goede gedrag en je voorbereide navigatieplan naar Budel. Mede-leerlingvlieger Ivan zou heen vliegen en ik terug, natuurlijk onder leiding van Kees. Kees kwam je al eerder in dit blog tegen, als instructeur van de theorievakken Meteo en Navigatie. Maar helaas: de onderkant van de wolken zakte onder de toegestane minimale hoogte (1500 voet), zelfs af en toe naar 700 voet. Ivan en ik waren al begonnen aan een ad hoc navigatieplan naar Texel, want daar kon het nog net wel. Dat leek Kees niet zo'n goed idee. Je moet immers ook weer weten dat je terug kunt komen naar Rotterdam. Ohja, good one.

Dit blog zou niet zo lang zijn geworden, als Kees niet een beter idee had: we gaan een IFR introductielesje doen. Dan vlieg je volgens een andere set spelregels, namelijk op je instrumenten. Dat heet Instrumental Flight Rules (IFR), in plaats van vliegen op zicht: Visual Flight Rules (VFR) en heeft nogal wat consequenties. Ik zal er een paar uitleggen.

Omdat ook alle airliners IFR vliegen, is dat een enorme upgrading in vliegstatus. Zo wordt je door de verkeersleiding voldoende vrij gehouden ('gesepareerd') van al het andere verkeer. Bij VFR moet je zelf maar uit je doppen kijken.

Je krijgt ruim baan en mag al kilometers voor de landing recht voor de baan oplijnen. VFR verkeer draait net voor de landingsbaan in het daalpad, soms zelfs pas ter hoogte van het begin van de baan!

Keerzijde is wel dat je op je hele vlucht in de gaten wordt gehouden. Voor vertrek moet je een routeklaring krijgen voor de hele route. Als het ergens op de route te druk is, mag je nog niet vertrekken. Misschien herken je de lange vertragingen bij vertrek als vanuit heel Europa vakantievluchten willen vertrekken naar een piepklein Grieks vliegveldje. VFR verkeer heeft alleen een startklaring nodig bij velden met verkeersleiding en de route zoek je al helemaal zelf maar uit.

Bij IFR navigeer je via de radiobakens die over het land verspreid zijn. Je metertjes geven continu de richting en afstand tot het ingestelde radiobaken weer. Omdat je kist daarvoor wel geschikt moet zijn, en onze normale kist dat niet is, namen we de PH-SVG mee, een Piper Warrior. Een Piper is een Amerikaanse kist en dat merk je gelijk: luxer uitgevoerd (met leer), meer metertjes en een veel groter motorvermogen dan onze Franse Robin. Gevolg is natuurlijk wel dat alle knopjes en hendeltjes compleet ergens anders zitten en dat de kist anders reageert op je input. Bij een andere auto moet je immers ook even voelen waar de koppeling pakt.

Waar gaan we heen dan? Gelijk maar onze eerste buitenlandvlucht ervan gemaakt! Naar Antwerpen! Allez-manneke!

Nu wordt het even technisch, voor zover het dat al niet was. Ik snapte natuurlijk nix van die IFR routes, maar met wat studie achteraf kan ik het redelijk volgen. Het zit ongeveer zo:

Ivan kreeg een Woody 1A startklaring vanaf runway 06. Huh? Woody is een kruispunt van radiosignalen bij Woensdrecht. 1A is voor runway 06 en 1B is voor runway 24, ligt er immers aan welke kant je op vertrekt. Zie kaartje. Na een flauwe rechterbocht, onderschep je een koers (radiaal) vanaf het baken SPL bij Schiphol tot een bepaalde kruising met het baken van Rotterdam. Op dat punt moet je op 3000 voet zitten en verander je je koers naar Woody.

Nog een verschil tussen IFR en VFR. IFR verkeer hoeft geen zicht op de grond te hebben om te navigeren en kan dus veel hoger vliegen. Als je in je Piper mee wilt doen met de grote jongens, moet je dus mee... naar 5000 voet. Vanaf 3500 voet noemen we dat FlightLevels. 5000 voet is FL050. Overigens is dat voor intercontinentaal verkeer nog erg laag hoor. Zij vliegen tussen FL200 en FL400 op 20.000-40.000 voet. Ivan moest nog even doorklimmen dus en vlak boven de 3000 voet kwamen we boven de wolken! Wat een prachtig gezicht: een wollen deken onder je en een stralend zonnetje in je gezicht.

Zo vlieg je op je gemak van airspace naar airspace en wordt je vanzelf opgeroepen om over te schakelen naar een andere verkeersleiding. Toen we te ver van Rotterdam afkwamen: please contact Dutch Mill on 132.350, en vervolgens met een Belgisch accent toen we de grens over vlogen: Brussels Information good afternoon. You are cleared direct Nicky en even later direct Antwerpen. Ook dat zijn weer twee radiobakens. Gelukkig stelde Kees de navigatie instrumenten telkens in. Ondertussen kregen we de opdracht om al weer te zakken en kon de zonnebrandcreme weer in de tas. Door het wolkendek over het veld om recht voor de baan op te lijnen.
Ivan zette de kist keurig neer en op naar de verse Vlaamse fritekes en voor Arjan een Grimbergen.


Nu was het mijn beurt. Ook ik moest even wennen in de Piper, maar kreeg m goed naar runway 29. Antwerpen heeft ook maar 1 strook asfalt, dus echt verdwalen kun je niet. Ik mocht weg over de stad en de haven, op een Putty 3C departure en daarna direct naar het baken Stad aan het Haringvliet. Op 1500 voet kwam ik in de wolken terecht. Per direct ben je je gevoel voor richting kwijt en als je niet oplet vlieg je zo in een 20 graden bocht met liftverlies op weg naar moeder Aarde. Dat was dan ook gelijk de IFR les in de opleiding voor een VFR brevet: als je onverhoops in een wolk terecht komt, (lul, had je beter moeten opletten) let goed op je kunstmatige horizon, bochtaanwijzer en hoogtemeter, maak een 180 graden bocht, blijf op hoogte en vlieg weer terug naar waar daarnet nog geen wolk was...


Ook ik mocht naar FL050 en in de ondergaande zon weer naar huis. Wat een geweldig gevoel dit! FCUK ME, dit is gaaf! Nog beetje gespeeld met de radiobakens en de onderscheppingskoersen ('interceptie') naar baken PS bij Hellevoetsluis. Nadat ik weer onder de wolken was gezakt, kwam ik recht voor de baan van Rotterdam uit. Ze hadden de verlichting al voor ons aan gedaan en het zag er heel uitnodigend uit. Nu een goed glijpad van 2000 voet naar de baan en... helaas een iets minder zachte landing. Die zitten er ook nog steeds tussen.

Wat een vlucht: IFR, boven de wolken en naar het buitenland! Wat zal ik lekker slapen vanavond.

Van Paaldansen tot Ramptoerisme

De roes van de eerste solo is voorbij. Na je solo ben je er nog lang niet! Tijdens een solo vlucht zie je waar je nog steken laat vallen. Je komt te hoog aan, te snel, bent niet op tijd klaar met je checks of corrigeert te weinig voor de wind. Ook moet je vertrouwd raken met andere velden. En daarom: op naar vliegveld Seppe, tussen Breda en Roosendaal.


EHRD-EHSE 09-01-2011 weergeven op een grotere kaart

En soms krijg je dan een onverwacht kadootje. Het weer was al weken pet, met laaghangende bewolking, sneeuw en regen. Maar zaterdag... CAVOK (Clouds and Visibility OK)! De lucht was clear, zonnig, geen wolking en uitstekend zicht. Ik had een navigatieplannetje gemaakt en kreeg na een spetterend vloeiende RadioCommunicatie met de verkeersleiding toestemming om buiten de normale routes om, over de stad (Rotterdam natuurlijk, duh!) te vliegen. Moet je je daar natuurlijk wel aan houden... na een rondje paaldansen rondom de Euromast, een low fly-by onder de Erasmusbrug door en een Touch&Go op de stip van De Kuip, vroeg de toren toch maar even bevestiging dat ik nog steeds richting Spijkenisse zou vliegen... ehm: Affirm!, ik ga al, ik ga al. :)

Heading 175... over de Haringvlietbrug... over het huis van Fransje B... kruising A17/A59... en op zoek naar de Basiliek van Oudenbosch. Ik had stiekum al even gegoogled hoe dat die eruit zag, maar is heel makkelijk te vinden. Aanmelden bij Seppe Radio (de verkeerstoren) en het veld zoeken. Seppe is makkelijk te vinden, want het ligt parallel tussen de spoorlijn en de snelweg. Easy! Over het veld gevlogen (de invliegroute is vanaf het zuiden) en op het kaartje goed de indraaipunten zoeken naar de baan toe. Het was druk op Seppe, dus je kon ook gewoon je voorganger volgen.

Concentratie nu... flaps erbij, goed mikken want deze baan is een stuk korter dan in Rotterdam, gas dicht en afvangen... shit hey, dat ging goed, hele zachte landing, midden op de centerline! Vol gas en weer omhoog voor nog een rondje! Jippie! Na een drietal Touch&Go's die helaas niet allemaal zo gingen als de eerste, geland om af te rekenen en gelijk weer weg.


Na de start en het klimmen naar 700 voet had ik een prachtig zicht op Breda, maar zag ook Dordrecht en Rotterdam al liggen. Dat is makkelijk navigeren, dus navigatie plannetje maar weggelegd en genoten van de lappendeken onder ons. Wel nog even over de afgebrande chemische fabriek bij Moerdijk gevlogen... ff zoeken, maar daar was weinig meer van over.



Ook de invliegprocedure bij Rotterdam maar wat afgekort: Request direct to the field from Oscar. (Oscar staat voor Ommoord, bij Terbregse Plein) Volgens mij ben ik binnenkort wel klaar voor de tweede solo: een rondje rond de kerk= uit de control zone van Rotterdam en er ergens anders weer in. Alleen ik heb eerst een navigatievluchtje naar Budel gepland staan. De cliffhanger van deze week is: durft Arjan mee of niet?

Arreslee Nieuwe Stijl

Mijn eerste Solo

Iets meer dan 12 vlieguren op de teller. Ik wist dat het eraan zat te komen: mijn eerste solo vlucht. (Voor het behalen van je vliegbrevet moet je 10 uur solo gevlogen hebben: dus zonder instructeur!) Ben ik er al klaar voor? Weet ik wat ik allemaal moet doen? Ik heb de hele week de radiotelefonie geoefend. Arjan begon me al na te doen bij het avondeten: 'taxi to the kitchen, dinner approved, PVQ'. ;) Maar wat als het fout gaat? Wat kan er allemaal fout gaan? Wat doe ik dan? Pfff.

Na eerst een uurtje afkijken vanaf de achterbank bij de les van Ernst, was het mijn beurt. Dit keer met instructeur Kees, van wie we ook de theoriecursus Meteo en Navigatie hebben gehad. Aardige en relaxte vent. Na de derde touch&go vroeg ie of ik er klaar voor was en voor ik het wist stapten ze allebei uit... Daar zit je dan: doodse stilte, helemaal alleen op het platform bij Bravo 1, met achter je een Transavia Airbus. En nu? Eerst een diepe zucht: this is the moment! Checklistje erbij en beginnen dan maar. Natuurlijk wist de toren dat dit mijn eerste solo was, dus bij mijn request om te mogen taxi-en, deed ze (ik had een 'ze' als verkeersleider) de blauwe taxilichtjes naast de baan aan die als een soort uitnodigende blauwe loper naar de runway lopen. Cool man! Thanx!
Aan het begin van de runway nog zo'n diepe zucht momentje. Daar gaan we: oplijnen op het midden van de baan, nog een extra check op alle instrumenten en hendeltjes (normaal vertrouw je erop dat je instructeur de boel ook in de gaten houdt) en dan vol gas... en los. Vanaf dat moment heb je geen tijd meer om zenuwachtig te zijn: je doet gewoon zoals je geleerd is: klimmen met de juiste snelheid/klimhoek, naar 500 voet, aflevelen. Als je 175 kilo lichter bent zonder de 2 passagiers ben je er een stuk sneller! Bochtje netjes gevlogen, waardoor ik alle tijd had voor mijn downwindchecks. Dat zijn de laatste checks voor de landing: juiste motorvermogen, snelheid, flaps, hoogte, afstand etc. De toren verwachtte mijn aankomst natuurlijk al en ik kreeg al heel vroeg vrij baan: Cleared Touch&Go. Laatste bocht, gas terug, daling inzetten en recht voor de baan uitkomen. Dat was nog een probleem: ik schoot te ver door uit de bocht, waardoor ik me terug moest vechten tegen de wind om weer recht voor de baan te komen. Full flaps en sturen naar je landingspunt. Net boven de baan horizontaal vliegen en dan gas dicht en neus ophouden. De landing was niet perfect, maar kon ermee door. Weer vol gas en weer los. Dat grapje een keer of drie en pas bij de derde keer kon ik ervan genieten. Ik zat met een brede grijns op mijn gezicht op de momenten dat ik even niets te doen had. Shit hey, ik vlieg zelf! Gaaaaf!

Toen ik voor de laatste keer langs de baan vloog voor de landing zag ik in mijn ooghoek de Transavia Airbus al op de taxiway naar de baan gaan. Hij zit op dezelfde frequentie als ik en hoorde hem vragen om een startklaring: Transavia 6293 is ready for departure. Maar Danny was eerst! Ik hoorde de verkeerleidster zeggen: BEHIND the landing Robin (dat is mijn type vliegtuig) on final, line up and WAIT holdingpoint runway 24 BEHIND. Sorry vakantiegangers: Danny mag eerst Whieieieiewhoooo! Whahaha. Oh shit, eerst nog ff landen. Easy! ;) Hier een filmpje van mijn aankomst bij de club. In de achtergrond zie en hoor je de Transavia vertrekken.

Natuurlijk ging er nog genoeg niet goed he. Zo was ik vergeten de weersinformatie uit te luisteren van het bandje, vergat ik mijn positie te melden toen ik klaar was voor vertrek (je kan op meerdere plekken de baan op) en zat er een stuiterlanding tussen. Genoeg te leren nog dus, maar daarover zeg ik nu ff nix. Als je zelf kan uitstappen is het een goede landing geweest, als het vliegtuig ook weer kan opstijgen zonder reparaties is het een perfecte landing :) Mijn naam staat nu ook op het erelijstje van de club en Danny is supertrots op zichzelf :)

Nu weer een paar lesjes en dan een nieuwe solo: een rondje rondom Rotterdam.

Shoarma in je Prop

Met Sinterklaas is ook koning Winter is in het land aangekomen. De Oostenwind uit Siberie is koud, maar ook droog omdat het niet over zee wordt aangevoerd: dus geen wolken en goed vliegweer!

Dat vliegen begin ik al aardig onder de knie te krijgen. Tijd om neer te storten. Nouja, om te oefenen dan. Ik bedoel: om te oefenen hoe je daaruit herstelt dan. Hoe kun je neerstorten? Easy, maak van je Robin een Nazi-Stuka: stuur een graad of 60 naar de grond en geef er een langaanhoudende gil bij en je komt vanzelf beneden. Nu is kamikaze geen theorievak op de VCR. Je kunt namelijk ook onbedoeld neerstorten. Even technisch: Als je neusstand hoger is dan bij je (teruglopende) snelheid past, kan de luchtstroom onder je vleugels je op enig moment niet meer dragen. De neus klapt met een vaart omlaag en je plettert naar Moeder Aarde. (=overtrek of stall) Nu is het de kunst om dat moment te herkennen voordat het gebeurt en op tijd te herstellen (dus versnellen) of, als je te laat bent met de herkenning, alsnog te herstellen op weg naar Moeder Aarde. Dat gaf vandaag wat geknepen-billen-situaties.


Zeker toen ik er een wingdip bij kreeg. Wat is een wingdip? Als je niet geheel horizontaal vliegt en je komt in een overtreksituatie, verliest de ene vleugel eerder zijn draagvermogen dan de andere en valt je vliegtuig behalve omlaag ook opzij en je begint te spinnen. Geen lekker gevoel kan ik je zeggen. Vol tegensturen met je voetenstuur, volgas, maagzuur weer doorslikken en neus optrekken. Pfff, heftig hoor! Maar wel leuk :)



Andere leuke oefening: noodlandingen! Op enig moment kan je motor uitvallen en ben je gedegradeerd tot zweefvliegtuig. Je kunt misschien op de A13 proberen te landen, maar als jij de piloot bent met een matrixbord in z'n voorruit ben je onsterfelijk de loser van de club. Dus Danny kiest een weilandje uit. Grappig om te weten: ten zuiden van Gouda is wettelijk een laagvlieggebied aangemerkt... maar daar lopen allerlei hoogspanningsleidingen doorheen. Het lijkt wel alsof RijksWaterStaat het erom doet: het laagvlieggebied van vliegveld Lelystad staat vol met windmolens! Anyway: ik draai het rideltje af: snelheid, glijpad, flaps etc., duiken er opeens allemaal schapen op voor m'n prop. Moet ik onthouden voor het offerfeest volgend jaar. Nu maar opgetrokken en een doorstart gemaakt. Overigens had ik de landing denk ik wel gehaald. :)

Volgens m'n instructeur ben ik bijna klaar voor m'n eerste solo! Ik ga er een nachtje over slapen of ik er ook zo over denk.

Round and Round met Marc

Ik had hem gewaarschuwd. We gaan alleen starts en landingen oefenen, dus veel van de omgeving zal je niet zien. En we gaan dus de hele tijd op en neer, dat is echt niet lekker voor je maag. Zie eerder blog over de avonturen van mijn zus. Weet je het echt heel zeker?

Nou, die durft! Marc ging dus mee. Beetje vroeg gegaan, zodat ik Marc een beetje kon bijpraten over de vluchtvoorbereiding. Hij heeft er ook wel interesse in, dus hij luisterde vol aandacht. Vluchtplan indienen voor de Search&Rescue, NOTAM's nalezen voor last minute restricties, vliegtuiglogboek nagekeken op meldingen over verloren propellors en vleugels... nix van dat alles. Rondje vliegtuig voor de pre flight inspection. Marc vertelde ik niet veel nieuws. Eager to fly, dus met een headset in the back.

Het weer was niet super, maar genoeg voor onze trainingsvluchten in het circuit. Allerlei soorten landingen moest ik van Marguerite doen. Met flaps, zonder flaps, op 700 voet, maar ook op 1000 voet, extended downwind voor een lange approach en short finals over de treshold (lijntje aan begin van de baan). De glide ins waren de leukste: zonder motor het juiste glijpad kiezen... Wel 10x. Elke keer: after take off checks (flaps op) en downwind checks (flaps weer omlaag), mengsel, rpm settings, brandstofpomp etc.

Zoals altijd zaten er prachtige landingen bij, maar ook een paar iets hardere... Marc hoorde ik niet. Geen bwuoah in het zakje, geen kotsneigingen met bolle wangen, helemaal nix. Alleen een brede lach van oor tot oor en klik klik voor de mooiste plaatjes. Zie hier een selectie.

Dus, zoekt u nog een fotograaf... ik weet er 1.

Glijpad

Genoeg in de schoolbanken gezeten. Tijd voor actie! Alleen het weer was dit weekend knudde.
Ik verwachtte een weersvoospelling van: METAR EHRD 130755Z 1200 BKN008 OVC012 TCU +SHRA=
Oftewel: Huidig weerbeeld in Rotterdam op de 13e om 07:55 Universele tijd, zicht van 1200m, hevige bewolking op 800 voet, volledige bewolking op 1200 voet door groeiende cumulusbewolking met hevige regenbuien. (=kutweer) In plaats daarvan bleef de band met bewolking hangen boven Zeeland en Brabant. Alle gelegenheid om Touch&Go's te oefenen op Rotterdam.

Vandaag alleen maar circuitjes gevolgen: opstijgen, draaien, terugvliegen en weer landen. Omdat je best veel moet doen na je take off en in de voorbereiding op je landing, moet je dit goed je hoofd kennen. Van flaps tot motorvermogen, van snelheid tot neusstand. Het mooiste vind ik het oplijnen voor de baan en het vinden van het juiste glijpad (daalsnelheid en daalhoek). Prachtig gezicht gewoon om de baan voor je zien liggen en te mikken op de landingzone.


Landingen gingen trouwens best lekker. Met een beetje mikken op het begin van de baan, is er ruimte voor 2 landingen in 1 baanlengte. (en voor de prijs van 1 landing :) Landen aan het begin van de baan, touch down, weer snelheid maken, take off, gas dicht, weer landen, weer snelheid maken, maar dan wel snel optrekken want het einde van de baan komt dan wel heel snel dichterbij! Iedereen op de A13: Bukken!