Allez manneke

Daar zit je dan, met je goede gedrag en je voorbereide navigatieplan naar Budel. Mede-leerlingvlieger Ivan zou heen vliegen en ik terug, natuurlijk onder leiding van Kees. Kees kwam je al eerder in dit blog tegen, als instructeur van de theorievakken Meteo en Navigatie. Maar helaas: de onderkant van de wolken zakte onder de toegestane minimale hoogte (1500 voet), zelfs af en toe naar 700 voet. Ivan en ik waren al begonnen aan een ad hoc navigatieplan naar Texel, want daar kon het nog net wel. Dat leek Kees niet zo'n goed idee. Je moet immers ook weer weten dat je terug kunt komen naar Rotterdam. Ohja, good one.

Dit blog zou niet zo lang zijn geworden, als Kees niet een beter idee had: we gaan een IFR introductielesje doen. Dan vlieg je volgens een andere set spelregels, namelijk op je instrumenten. Dat heet Instrumental Flight Rules (IFR), in plaats van vliegen op zicht: Visual Flight Rules (VFR) en heeft nogal wat consequenties. Ik zal er een paar uitleggen.

Omdat ook alle airliners IFR vliegen, is dat een enorme upgrading in vliegstatus. Zo wordt je door de verkeersleiding voldoende vrij gehouden ('gesepareerd') van al het andere verkeer. Bij VFR moet je zelf maar uit je doppen kijken.

Je krijgt ruim baan en mag al kilometers voor de landing recht voor de baan oplijnen. VFR verkeer draait net voor de landingsbaan in het daalpad, soms zelfs pas ter hoogte van het begin van de baan!

Keerzijde is wel dat je op je hele vlucht in de gaten wordt gehouden. Voor vertrek moet je een routeklaring krijgen voor de hele route. Als het ergens op de route te druk is, mag je nog niet vertrekken. Misschien herken je de lange vertragingen bij vertrek als vanuit heel Europa vakantievluchten willen vertrekken naar een piepklein Grieks vliegveldje. VFR verkeer heeft alleen een startklaring nodig bij velden met verkeersleiding en de route zoek je al helemaal zelf maar uit.

Bij IFR navigeer je via de radiobakens die over het land verspreid zijn. Je metertjes geven continu de richting en afstand tot het ingestelde radiobaken weer. Omdat je kist daarvoor wel geschikt moet zijn, en onze normale kist dat niet is, namen we de PH-SVG mee, een Piper Warrior. Een Piper is een Amerikaanse kist en dat merk je gelijk: luxer uitgevoerd (met leer), meer metertjes en een veel groter motorvermogen dan onze Franse Robin. Gevolg is natuurlijk wel dat alle knopjes en hendeltjes compleet ergens anders zitten en dat de kist anders reageert op je input. Bij een andere auto moet je immers ook even voelen waar de koppeling pakt.

Waar gaan we heen dan? Gelijk maar onze eerste buitenlandvlucht ervan gemaakt! Naar Antwerpen! Allez-manneke!

Nu wordt het even technisch, voor zover het dat al niet was. Ik snapte natuurlijk nix van die IFR routes, maar met wat studie achteraf kan ik het redelijk volgen. Het zit ongeveer zo:

Ivan kreeg een Woody 1A startklaring vanaf runway 06. Huh? Woody is een kruispunt van radiosignalen bij Woensdrecht. 1A is voor runway 06 en 1B is voor runway 24, ligt er immers aan welke kant je op vertrekt. Zie kaartje. Na een flauwe rechterbocht, onderschep je een koers (radiaal) vanaf het baken SPL bij Schiphol tot een bepaalde kruising met het baken van Rotterdam. Op dat punt moet je op 3000 voet zitten en verander je je koers naar Woody.

Nog een verschil tussen IFR en VFR. IFR verkeer hoeft geen zicht op de grond te hebben om te navigeren en kan dus veel hoger vliegen. Als je in je Piper mee wilt doen met de grote jongens, moet je dus mee... naar 5000 voet. Vanaf 3500 voet noemen we dat FlightLevels. 5000 voet is FL050. Overigens is dat voor intercontinentaal verkeer nog erg laag hoor. Zij vliegen tussen FL200 en FL400 op 20.000-40.000 voet. Ivan moest nog even doorklimmen dus en vlak boven de 3000 voet kwamen we boven de wolken! Wat een prachtig gezicht: een wollen deken onder je en een stralend zonnetje in je gezicht.

Zo vlieg je op je gemak van airspace naar airspace en wordt je vanzelf opgeroepen om over te schakelen naar een andere verkeersleiding. Toen we te ver van Rotterdam afkwamen: please contact Dutch Mill on 132.350, en vervolgens met een Belgisch accent toen we de grens over vlogen: Brussels Information good afternoon. You are cleared direct Nicky en even later direct Antwerpen. Ook dat zijn weer twee radiobakens. Gelukkig stelde Kees de navigatie instrumenten telkens in. Ondertussen kregen we de opdracht om al weer te zakken en kon de zonnebrandcreme weer in de tas. Door het wolkendek over het veld om recht voor de baan op te lijnen.
Ivan zette de kist keurig neer en op naar de verse Vlaamse fritekes en voor Arjan een Grimbergen.


Nu was het mijn beurt. Ook ik moest even wennen in de Piper, maar kreeg m goed naar runway 29. Antwerpen heeft ook maar 1 strook asfalt, dus echt verdwalen kun je niet. Ik mocht weg over de stad en de haven, op een Putty 3C departure en daarna direct naar het baken Stad aan het Haringvliet. Op 1500 voet kwam ik in de wolken terecht. Per direct ben je je gevoel voor richting kwijt en als je niet oplet vlieg je zo in een 20 graden bocht met liftverlies op weg naar moeder Aarde. Dat was dan ook gelijk de IFR les in de opleiding voor een VFR brevet: als je onverhoops in een wolk terecht komt, (lul, had je beter moeten opletten) let goed op je kunstmatige horizon, bochtaanwijzer en hoogtemeter, maak een 180 graden bocht, blijf op hoogte en vlieg weer terug naar waar daarnet nog geen wolk was...


Ook ik mocht naar FL050 en in de ondergaande zon weer naar huis. Wat een geweldig gevoel dit! FCUK ME, dit is gaaf! Nog beetje gespeeld met de radiobakens en de onderscheppingskoersen ('interceptie') naar baken PS bij Hellevoetsluis. Nadat ik weer onder de wolken was gezakt, kwam ik recht voor de baan van Rotterdam uit. Ze hadden de verlichting al voor ons aan gedaan en het zag er heel uitnodigend uit. Nu een goed glijpad van 2000 voet naar de baan en... helaas een iets minder zachte landing. Die zitten er ook nog steeds tussen.

Wat een vlucht: IFR, boven de wolken en naar het buitenland! Wat zal ik lekker slapen vanavond.