vrijdag 24 december 2010
zaterdag 11 december 2010
Mijn eerste Solo
Iets meer dan 12 vlieguren op de teller. Ik wist dat het eraan zat te komen: mijn eerste solo vlucht. (Voor het behalen van je vliegbrevet moet je 10 uur solo gevlogen hebben: dus zonder instructeur!) Ben ik er al klaar voor? Weet ik wat ik allemaal moet doen? Ik heb de hele week de radiotelefonie geoefend. Arjan begon me al na te doen bij het avondeten: 'taxi to the kitchen, dinner approved, PVQ'. ;) Maar wat als het fout gaat? Wat kan er allemaal fout gaan? Wat doe ik dan? Pfff.
Na eerst een uurtje afkijken vanaf de achterbank bij de les van Ernst, was het mijn beurt. Dit keer met instructeur Kees, van wie we ook de theoriecursus Meteo en Navigatie hebben gehad. Aardige en relaxte vent. Na de derde touch&go vroeg ie of ik er klaar voor was en voor ik het wist stapten ze allebei uit... Daar zit je dan: doodse stilte, helemaal alleen op het platform bij Bravo 1, met achter je een Transavia Airbus. En nu? Eerst een diepe zucht: this is the moment! Checklistje erbij en beginnen dan maar. Natuurlijk wist de toren dat dit mijn eerste solo was, dus bij mijn request om te mogen taxi-en, deed ze (ik had een 'ze' als verkeersleider) de blauwe taxilichtjes naast de baan aan die als een soort uitnodigende blauwe loper naar de runway lopen. Cool man! Thanx!
Aan het begin van de runway nog zo'n diepe zucht momentje. Daar gaan we: oplijnen op het midden van de baan, nog een extra check op alle instrumenten en hendeltjes (normaal vertrouw je erop dat je instructeur de boel ook in de gaten houdt) en dan vol gas... en los. Vanaf dat moment heb je geen tijd meer om zenuwachtig te zijn: je doet gewoon zoals je geleerd is: klimmen met de juiste snelheid/klimhoek, naar 500 voet, aflevelen. Als je 175 kilo lichter bent zonder de 2 passagiers ben je er een stuk sneller! Bochtje netjes gevlogen, waardoor ik alle tijd had voor mijn downwindchecks. Dat zijn de laatste checks voor de landing: juiste motorvermogen, snelheid, flaps, hoogte, afstand etc. De toren verwachtte mijn aankomst natuurlijk al en ik kreeg al heel vroeg vrij baan: Cleared Touch&Go. Laatste bocht, gas terug, daling inzetten en recht voor de baan uitkomen. Dat was nog een probleem: ik schoot te ver door uit de bocht, waardoor ik me terug moest vechten tegen de wind om weer recht voor de baan te komen. Full flaps en sturen naar je landingspunt. Net boven de baan horizontaal vliegen en dan gas dicht en neus ophouden. De landing was niet perfect, maar kon ermee door. Weer vol gas en weer los. Dat grapje een keer of drie en pas bij de derde keer kon ik ervan genieten. Ik zat met een brede grijns op mijn gezicht op de momenten dat ik even niets te doen had. Shit hey, ik vlieg zelf! Gaaaaf!
Toen ik voor de laatste keer langs de baan vloog voor de landing zag ik in mijn ooghoek de Transavia Airbus al op de taxiway naar de baan gaan. Hij zit op dezelfde frequentie als ik en hoorde hem vragen om een startklaring: Transavia 6293 is ready for departure. Maar Danny was eerst! Ik hoorde de verkeerleidster zeggen: BEHIND the landing Robin (dat is mijn type vliegtuig) on final, line up and WAIT holdingpoint runway 24 BEHIND. Sorry vakantiegangers: Danny mag eerst Whieieieiewhoooo! Whahaha. Oh shit, eerst nog ff landen. Easy! ;) Hier een filmpje van mijn aankomst bij de club. In de achtergrond zie en hoor je de Transavia vertrekken.
Natuurlijk ging er nog genoeg niet goed he. Zo was ik vergeten de weersinformatie uit te luisteren van het bandje, vergat ik mijn positie te melden toen ik klaar was voor vertrek (je kan op meerdere plekken de baan op) en zat er een stuiterlanding tussen. Genoeg te leren nog dus, maar daarover zeg ik nu ff nix. Als je zelf kan uitstappen is het een goede landing geweest, als het vliegtuig ook weer kan opstijgen zonder reparaties is het een perfecte landing :) Mijn naam staat nu ook op het erelijstje van de club en Danny is supertrots op zichzelf :)
Nu weer een paar lesjes en dan een nieuwe solo: een rondje rondom Rotterdam.
Na eerst een uurtje afkijken vanaf de achterbank bij de les van Ernst, was het mijn beurt. Dit keer met instructeur Kees, van wie we ook de theoriecursus Meteo en Navigatie hebben gehad. Aardige en relaxte vent. Na de derde touch&go vroeg ie of ik er klaar voor was en voor ik het wist stapten ze allebei uit... Daar zit je dan: doodse stilte, helemaal alleen op het platform bij Bravo 1, met achter je een Transavia Airbus. En nu? Eerst een diepe zucht: this is the moment! Checklistje erbij en beginnen dan maar. Natuurlijk wist de toren dat dit mijn eerste solo was, dus bij mijn request om te mogen taxi-en, deed ze (ik had een 'ze' als verkeersleider) de blauwe taxilichtjes naast de baan aan die als een soort uitnodigende blauwe loper naar de runway lopen. Cool man! Thanx!
Aan het begin van de runway nog zo'n diepe zucht momentje. Daar gaan we: oplijnen op het midden van de baan, nog een extra check op alle instrumenten en hendeltjes (normaal vertrouw je erop dat je instructeur de boel ook in de gaten houdt) en dan vol gas... en los. Vanaf dat moment heb je geen tijd meer om zenuwachtig te zijn: je doet gewoon zoals je geleerd is: klimmen met de juiste snelheid/klimhoek, naar 500 voet, aflevelen. Als je 175 kilo lichter bent zonder de 2 passagiers ben je er een stuk sneller! Bochtje netjes gevlogen, waardoor ik alle tijd had voor mijn downwindchecks. Dat zijn de laatste checks voor de landing: juiste motorvermogen, snelheid, flaps, hoogte, afstand etc. De toren verwachtte mijn aankomst natuurlijk al en ik kreeg al heel vroeg vrij baan: Cleared Touch&Go. Laatste bocht, gas terug, daling inzetten en recht voor de baan uitkomen. Dat was nog een probleem: ik schoot te ver door uit de bocht, waardoor ik me terug moest vechten tegen de wind om weer recht voor de baan te komen. Full flaps en sturen naar je landingspunt. Net boven de baan horizontaal vliegen en dan gas dicht en neus ophouden. De landing was niet perfect, maar kon ermee door. Weer vol gas en weer los. Dat grapje een keer of drie en pas bij de derde keer kon ik ervan genieten. Ik zat met een brede grijns op mijn gezicht op de momenten dat ik even niets te doen had. Shit hey, ik vlieg zelf! Gaaaaf!
Toen ik voor de laatste keer langs de baan vloog voor de landing zag ik in mijn ooghoek de Transavia Airbus al op de taxiway naar de baan gaan. Hij zit op dezelfde frequentie als ik en hoorde hem vragen om een startklaring: Transavia 6293 is ready for departure. Maar Danny was eerst! Ik hoorde de verkeerleidster zeggen: BEHIND the landing Robin (dat is mijn type vliegtuig) on final, line up and WAIT holdingpoint runway 24 BEHIND. Sorry vakantiegangers: Danny mag eerst Whieieieiewhoooo! Whahaha. Oh shit, eerst nog ff landen. Easy! ;) Hier een filmpje van mijn aankomst bij de club. In de achtergrond zie en hoor je de Transavia vertrekken.
Natuurlijk ging er nog genoeg niet goed he. Zo was ik vergeten de weersinformatie uit te luisteren van het bandje, vergat ik mijn positie te melden toen ik klaar was voor vertrek (je kan op meerdere plekken de baan op) en zat er een stuiterlanding tussen. Genoeg te leren nog dus, maar daarover zeg ik nu ff nix. Als je zelf kan uitstappen is het een goede landing geweest, als het vliegtuig ook weer kan opstijgen zonder reparaties is het een perfecte landing :) Mijn naam staat nu ook op het erelijstje van de club en Danny is supertrots op zichzelf :)
Nu weer een paar lesjes en dan een nieuwe solo: een rondje rondom Rotterdam.
zondag 28 november 2010
Shoarma in je Prop
Met Sinterklaas is ook koning Winter is in het land aangekomen. De Oostenwind uit Siberie is koud, maar ook droog omdat het niet over zee wordt aangevoerd: dus geen wolken en goed vliegweer!
Dat vliegen begin ik al aardig onder de knie te krijgen. Tijd om neer te storten. Nouja, om te oefenen dan. Ik bedoel: om te oefenen hoe je daaruit herstelt dan. Hoe kun je neerstorten? Easy, maak van je Robin een Nazi-Stuka: stuur een graad of 60 naar de grond en geef er een
langaanhoudende gil bij en je komt vanzelf beneden. Nu is kamikaze geen theorievak op de VCR. Je kunt namelijk ook onbedoeld neerstorten. Even technisch: Als je neusstand hoger is dan bij je (teruglopende) snelheid past, kan de luchtstroom onder je vleugels je op enig moment niet meer dragen. De neus klapt met een vaart omlaag en je plettert naar Moeder Aarde. (=overtrek of stall) Nu is het de kunst om dat moment te herkennen voordat het gebeurt en op tijd te herstellen (dus versnellen) of, als je te laat bent met de herkenning, alsnog te herstellen op weg naar Moeder Aarde. Dat gaf vandaag wat geknepen-billen-situaties.
Zeker toen ik er een wingdip bij kreeg. Wat is een wingdip? Als je niet geheel horizontaal vliegt en je komt in een overtreksituatie, verliest de ene vleugel eerder zijn draagvermogen dan de andere en valt je vliegtuig behalve omlaag ook opzij en je begint te spinnen. Geen lekker gevoel kan ik je zeggen. Vol tegensturen met je voetenstuur, volgas, maagzuur weer doorslikken en neus optrekken. Pfff, heftig hoor! Maar wel leuk :)
Andere leuke oefening: noodlandingen! Op enig moment kan je motor uitvallen en ben je gedegradeerd tot zweefvliegtuig. Je kunt misschien op de A13 proberen te landen, maar als jij de piloot bent met een matrixbord in z'n voorruit ben je onsterfelijk de loser van de club. Dus Danny kiest een weilandje uit. Grappig om te weten: ten zuiden van Gouda is wettelijk een laagvlieggebied aangemerkt... maar daar lopen allerlei hoogspanningsleidingen doorheen. Het lijkt wel alsof RijksWaterStaat het erom doet: het laagvlieggebied van vliegveld Lelystad staat vol met windmolens! Anyway: ik draai het rideltje af: snelheid, glijpad, flaps etc., duiken er opeens allemaal schapen op voor m'n prop. Moet ik onthouden voor het offerfeest volgend jaar. Nu maar opgetrokken en een doorstart gemaakt. Overigens had ik de landing denk ik wel gehaald. :)
Volgens m'n instructeur ben ik bijna klaar voor m'n eerste solo! Ik ga er een nachtje over slapen of ik er ook zo over denk.
Dat vliegen begin ik al aardig onder de knie te krijgen. Tijd om neer te storten. Nouja, om te oefenen dan. Ik bedoel: om te oefenen hoe je daaruit herstelt dan. Hoe kun je neerstorten? Easy, maak van je Robin een Nazi-Stuka: stuur een graad of 60 naar de grond en geef er een
langaanhoudende gil bij en je komt vanzelf beneden. Nu is kamikaze geen theorievak op de VCR. Je kunt namelijk ook onbedoeld neerstorten. Even technisch: Als je neusstand hoger is dan bij je (teruglopende) snelheid past, kan de luchtstroom onder je vleugels je op enig moment niet meer dragen. De neus klapt met een vaart omlaag en je plettert naar Moeder Aarde. (=overtrek of stall) Nu is het de kunst om dat moment te herkennen voordat het gebeurt en op tijd te herstellen (dus versnellen) of, als je te laat bent met de herkenning, alsnog te herstellen op weg naar Moeder Aarde. Dat gaf vandaag wat geknepen-billen-situaties.Zeker toen ik er een wingdip bij kreeg. Wat is een wingdip? Als je niet geheel horizontaal vliegt en je komt in een overtreksituatie, verliest de ene vleugel eerder zijn draagvermogen dan de andere en valt je vliegtuig behalve omlaag ook opzij en je begint te spinnen. Geen lekker gevoel kan ik je zeggen. Vol tegensturen met je voetenstuur, volgas, maagzuur weer doorslikken en neus optrekken. Pfff, heftig hoor! Maar wel leuk :)
Andere leuke oefening: noodlandingen! Op enig moment kan je motor uitvallen en ben je gedegradeerd tot zweefvliegtuig. Je kunt misschien op de A13 proberen te landen, maar als jij de piloot bent met een matrixbord in z'n voorruit ben je onsterfelijk de loser van de club. Dus Danny kiest een weilandje uit. Grappig om te weten: ten zuiden van Gouda is wettelijk een laagvlieggebied aangemerkt... maar daar lopen allerlei hoogspanningsleidingen doorheen. Het lijkt wel alsof RijksWaterStaat het erom doet: het laagvlieggebied van vliegveld Lelystad staat vol met windmolens! Anyway: ik draai het rideltje af: snelheid, glijpad, flaps etc., duiken er opeens allemaal schapen op voor m'n prop. Moet ik onthouden voor het offerfeest volgend jaar. Nu maar opgetrokken en een doorstart gemaakt. Overigens had ik de landing denk ik wel gehaald. :)
Volgens m'n instructeur ben ik bijna klaar voor m'n eerste solo! Ik ga er een nachtje over slapen of ik er ook zo over denk.
Round and Round met Marc
Ik had hem gewaarschuwd. We gaan alleen starts en landingen oefenen, dus veel van de omgeving zal je niet zien. En we gaan dus de hele tijd op en neer, dat is echt niet lekker voor je maag. Zie eerder blog over de avonturen van mijn zus. Weet je het echt heel zeker?
Nou, die durft! Marc ging dus mee. Beetje vroeg gegaan, zodat ik Marc een beetje kon bijpraten over de vluchtvoorbereiding. Hij heeft er ook wel interesse in, dus hij luisterde vol aandacht. Vluchtplan indienen voor de Search&Rescue, NOTAM's nalezen voor last minute restricties, vliegtuiglogboek nagekeken op meldingen over verloren propellors en vleugels... nix van dat alles. Rondje vliegtuig voor de pre flight inspection. Marc vertelde ik niet veel nieuws. Eager to fly, dus met een headset in the back.
Het weer was niet super, maar genoeg voor onze trainingsvluchten in het circuit. Allerlei soorten landingen moest ik van Marguerite doen. Met flaps, zonder flaps, op 700 voet, maar ook op 1000 voet, extended downwind voor een lange approach en short finals over de treshold (lijntje aan begin van de baan). De glide ins waren de leukste: zonder motor het juiste glijpad kiezen... Wel 10x. Elke keer: after take off checks (flaps op) en downwind checks (flaps weer omlaag), mengsel, rpm settings, brandstofpomp etc.
Zoals altijd zaten er prachtige landingen bij, maar ook een paar iets hardere... Marc hoorde ik niet. Geen bwuoah in het zakje, geen kotsneigingen met bolle wangen, helemaal nix. Alleen een brede lach van oor tot oor en klik klik voor de mooiste plaatjes. Zie hier een selectie.
Dus, zoekt u nog een fotograaf... ik weet er 1.
Nou, die durft! Marc ging dus mee. Beetje vroeg gegaan, zodat ik Marc een beetje kon bijpraten over de vluchtvoorbereiding. Hij heeft er ook wel interesse in, dus hij luisterde vol aandacht. Vluchtplan indienen voor de Search&Rescue, NOTAM's nalezen voor last minute restricties, vliegtuiglogboek nagekeken op meldingen over verloren propellors en vleugels... nix van dat alles. Rondje vliegtuig voor de pre flight inspection. Marc vertelde ik niet veel nieuws. Eager to fly, dus met een headset in the back.
Het weer was niet super, maar genoeg voor onze trainingsvluchten in het circuit. Allerlei soorten landingen moest ik van Marguerite doen. Met flaps, zonder flaps, op 700 voet, maar ook op 1000 voet, extended downwind voor een lange approach en short finals over de treshold (lijntje aan begin van de baan). De glide ins waren de leukste: zonder motor het juiste glijpad kiezen... Wel 10x. Elke keer: after take off checks (flaps op) en downwind checks (flaps weer omlaag), mengsel, rpm settings, brandstofpomp etc.
Zoals altijd zaten er prachtige landingen bij, maar ook een paar iets hardere... Marc hoorde ik niet. Geen bwuoah in het zakje, geen kotsneigingen met bolle wangen, helemaal nix. Alleen een brede lach van oor tot oor en klik klik voor de mooiste plaatjes. Zie hier een selectie.
Dus, zoekt u nog een fotograaf... ik weet er 1.
maandag 15 november 2010
Glijpad
Genoeg in de schoolbanken gezeten. Tijd voor actie! Alleen het weer was dit weekend knudde.
Ik verwachtte een weersvoospelling van: METAR EHRD 130755Z 1200 BKN008 OVC012 TCU +SHRA=
Oftewel: Huidig weerbeeld in Rotterdam op de 13e om 07:55 Universele tijd, zicht van 1200m, hevige bewolking op 800 voet, volledige bewolking op 1200 voet door groeiende cumulusbewolking met hevige regenbuien. (=kutweer) In plaats daarvan bleef de band met bewolking hangen boven Zeeland en Brabant. Alle gelegenheid om Touch&Go's te oefenen op Rotterdam.
Vandaag alleen maar circuitjes gevolgen: opstijgen, draaien, terugvliegen en weer landen. Omdat je best veel moet doen na je take off en in de voorbereiding op je landing, moet je dit goed je hoofd kennen. Van flaps tot motorvermogen, van snelheid tot neusstand. Het mooiste vind ik het oplijnen voor de baan en het vinden van het juiste glijpad (daalsnelheid en daalhoek). Prachtig gezicht gewoon om de baan voor je zien liggen en te mikken op de landingzone.
Landingen gingen trouwens best lekker. Met een beetje
mikken op het begin van de baan, is er ruimte voor 2 landingen in 1 baanlengte. (en voor de prijs van 1 landing :) Landen aan het begin van de baan, touch down, weer snelheid maken, take off, gas dicht, weer landen, weer snelheid maken, maar dan wel snel optrekken want het einde van de baan komt dan wel heel snel dichterbij! Iedereen op de A13: Bukken!
Ik verwachtte een weersvoospelling van: METAR EHRD 130755Z 1200 BKN008 OVC012 TCU +SHRA=
Oftewel: Huidig weerbeeld in Rotterdam op de 13e om 07:55 Universele tijd, zicht van 1200m, hevige bewolking op 800 voet, volledige bewolking op 1200 voet door groeiende cumulusbewolking met hevige regenbuien. (=kutweer) In plaats daarvan bleef de band met bewolking hangen boven Zeeland en Brabant. Alle gelegenheid om Touch&Go's te oefenen op Rotterdam.
Vandaag alleen maar circuitjes gevolgen: opstijgen, draaien, terugvliegen en weer landen. Omdat je best veel moet doen na je take off en in de voorbereiding op je landing, moet je dit goed je hoofd kennen. Van flaps tot motorvermogen, van snelheid tot neusstand. Het mooiste vind ik het oplijnen voor de baan en het vinden van het juiste glijpad (daalsnelheid en daalhoek). Prachtig gezicht gewoon om de baan voor je zien liggen en te mikken op de landingzone.Landingen gingen trouwens best lekker. Met een beetje
mikken op het begin van de baan, is er ruimte voor 2 landingen in 1 baanlengte. (en voor de prijs van 1 landing :) Landen aan het begin van de baan, touch down, weer snelheid maken, take off, gas dicht, weer landen, weer snelheid maken, maar dan wel snel optrekken want het einde van de baan komt dan wel heel snel dichterbij! Iedereen op de A13: Bukken!
Erwin Krol en TomTom
Ik had ergens gelezen dat je het snelste kon studeren door 
te slapen met je boek onder je hoofdkussen. Nadat ik allemaal rare blikken kreeg toegeworpen toen ik met mijn kussen in de InterCity naar Utrecht stapte, heb ik m'n eigen variant verzonnen: met een open boek op schoot (en een open mond met kwijl) dutjes doen tussen Den Haag en Utrecht. Hmm, werkte niet echt. Er zat niets anders op dan echt aan de studie: tussen diner en bedtijd en zelfs een dag vrij genomen en het weekend doorgestudeerd.
Ondertussen kan ik zo invallen voor Erwin Krol. (niet te verwarren met Henk Krol, voormalig redacteur van de Gaykrant, alhoewel, voor hem invallen lukt me misschien ook wel) Dankzij het vak Meteorologie weet ik nu alles van weersverschijnselen op warmtefrontpassages tot de vorming van ijskristallen vanuit onderkoelde waterdruppels bij het ijskiemniveau in cumulusnimbuswolken. Ook kan ik nu het, in mijn ogen volstrekt verouderde en vooroorlogse telexsysteem van weerberichten lezen en ontcijferen. Da Vinci is my middle name. METAR EHRD 130755Z 9999 SCK NOSIG betekent zoiets als: wtf, meldt je per direct ziek op je werk, tis prachtig vliegweer met een Clear Sky!
Nu heb ik een onverslagen goed gevoel voor richting en kaartlezen. Welke man niet? Het vak Navigatie moest dus een eitje worden. Bleek alleen moeilijker dan gedacht. Het uitrekenen van koersen en corrigeren voor wind, aardmagnetisch veld en kompasfouten is nog wel te doen, maar toen moest ik opeens de tijd van zonsondergang berekenen op een willekeurige coordinaat op aarde. Pfff! Maar: wel geslaagd! Je mag me dus ook TomTom noemen.
4 down, 3 to go :) Volgende keer Radiocommunicatie en Regels&Procedures.
te slapen met je boek onder je hoofdkussen. Nadat ik allemaal rare blikken kreeg toegeworpen toen ik met mijn kussen in de InterCity naar Utrecht stapte, heb ik m'n eigen variant verzonnen: met een open boek op schoot (en een open mond met kwijl) dutjes doen tussen Den Haag en Utrecht. Hmm, werkte niet echt. Er zat niets anders op dan echt aan de studie: tussen diner en bedtijd en zelfs een dag vrij genomen en het weekend doorgestudeerd.Ondertussen kan ik zo invallen voor Erwin Krol. (niet te verwarren met Henk Krol, voormalig redacteur van de Gaykrant, alhoewel, voor hem invallen lukt me misschien ook wel) Dankzij het vak Meteorologie weet ik nu alles van weersverschijnselen op warmtefrontpassages tot de vorming van ijskristallen vanuit onderkoelde waterdruppels bij het ijskiemniveau in cumulusnimbuswolken. Ook kan ik nu het, in mijn ogen volstrekt verouderde en vooroorlogse telexsysteem van weerberichten lezen en ontcijferen. Da Vinci is my middle name. METAR EHRD 130755Z 9999 SCK NOSIG betekent zoiets als: wtf, meldt je per direct ziek op je werk, tis prachtig vliegweer met een Clear Sky!
Nu heb ik een onverslagen goed gevoel voor richting en kaartlezen. Welke man niet? Het vak Navigatie moest dus een eitje worden. Bleek alleen moeilijker dan gedacht. Het uitrekenen van koersen en corrigeren voor wind, aardmagnetisch veld en kompasfouten is nog wel te doen, maar toen moest ik opeens de tijd van zonsondergang berekenen op een willekeurige coordinaat op aarde. Pfff! Maar: wel geslaagd! Je mag me dus ook TomTom noemen.4 down, 3 to go :) Volgende keer Radiocommunicatie en Regels&Procedures.
zaterdag 30 oktober 2010
Ruitenwissers aan de binnenkant?
Welkom bij deel 3 van de serie: Vliegen met je familie. In deze aflevering meer over zuslief, in de wolken met een vreemde vrouw en radiotaal.
Vanochtend heb ik mijn ouders en tante op het vliegtuig gezet naar hun sollicitatiegesprek in Nieuw Zeeland. Misschien ziet u ze binnenkort als Orc of Elf in The Hobbit. :)
Dat maakte dat zuslief Wendy met goed fatsoen geen nee meer kon zeggen op mijn vraag of ze mee wilde vliegen. Het begon allemaal zo goed. Voor het vragen van klaringen aan de verkeersleiding had ik de nodige zinnetjes ingestudeerd. 'PHSVQ request taxi to runway.' en 'PVQ ready for departure'. De start ging lekker: recht over de stippeltjes en op tijd lift off, klimmen naar de juiste hoogte en op 1100 voet... oeps: bewolking. En daar mag Danny niet in vliegen. Ik begrijp nu goed waarom. Binnen een paar tellen was ik mn richtinggevoel kwijt en had ik moeite om het toestel horizontaal te houden.
Geen weer voor foto's boven Wendy's huis, dus maar terug naar het veld voor touch&go's onder de bewolking. Het vliegen van de circuitjes (rondje van opstijgen, draaien tot parallel aan de baan, weer draaien en landen) ging minder goed. Het ging me allemaal wat te snel, of ik was gewoon te langzaam, maar ik liep een beetje achter de feiten aan. Gelukkig zit er een vast landingsgestel onder het vliegtuig, anders had ik die vast vergeten. De landing zelf ging wel weer soepeltjes: gas dicht, zakken, afvangen, flaren en touch down. Geen tijd: weer vol gas en door!
Het viel me op dat Wendy wat stilletjes was geworden. Op dat moment: bwwwwaaaaahhhh! Hele voorruit onder de stukjes. Nu zit er aan de binnenkant geen ruitenwisser. Aan de buitenkant trouwens ook niet. Met m'n mouw een gaatje geveegd voor de go around. De lucht was natuurlijk niet meer te harden. 'PVQ request full stop due to vomitting passenger' whahaha.
NB: Sommige onderdelen van dit verhaal zijn enigszins aangedikt omwille van journalistieke doeleinden.
Vanochtend heb ik mijn ouders en tante op het vliegtuig gezet naar hun sollicitatiegesprek in Nieuw Zeeland. Misschien ziet u ze binnenkort als Orc of Elf in The Hobbit. :)
Dat maakte dat zuslief Wendy met goed fatsoen geen nee meer kon zeggen op mijn vraag of ze mee wilde vliegen. Het begon allemaal zo goed. Voor het vragen van klaringen aan de verkeersleiding had ik de nodige zinnetjes ingestudeerd. 'PHSVQ request taxi to runway.' en 'PVQ ready for departure'. De start ging lekker: recht over de stippeltjes en op tijd lift off, klimmen naar de juiste hoogte en op 1100 voet... oeps: bewolking. En daar mag Danny niet in vliegen. Ik begrijp nu goed waarom. Binnen een paar tellen was ik mn richtinggevoel kwijt en had ik moeite om het toestel horizontaal te houden.
Geen weer voor foto's boven Wendy's huis, dus maar terug naar het veld voor touch&go's onder de bewolking. Het vliegen van de circuitjes (rondje van opstijgen, draaien tot parallel aan de baan, weer draaien en landen) ging minder goed. Het ging me allemaal wat te snel, of ik was gewoon te langzaam, maar ik liep een beetje achter de feiten aan. Gelukkig zit er een vast landingsgestel onder het vliegtuig, anders had ik die vast vergeten. De landing zelf ging wel weer soepeltjes: gas dicht, zakken, afvangen, flaren en touch down. Geen tijd: weer vol gas en door!
Het viel me op dat Wendy wat stilletjes was geworden. Op dat moment: bwwwwaaaaahhhh! Hele voorruit onder de stukjes. Nu zit er aan de binnenkant geen ruitenwisser. Aan de buitenkant trouwens ook niet. Met m'n mouw een gaatje geveegd voor de go around. De lucht was natuurlijk niet meer te harden. 'PVQ request full stop due to vomitting passenger' whahaha.
NB: Sommige onderdelen van dit verhaal zijn enigszins aangedikt omwille van journalistieke doeleinden.
Abonneren op:
Posts (Atom)
